TRANSPORTE MULTIMODAL. CONTENEDORES
INTRODUCCION
La inexorable cercanía del siglo XXI nos alienta a afirmar que en materia de globalización del transporte ya está casi todo dicho. Ello, lejos de constituirse en una temeraria definición, sintetiza lo experimentado por el Comercio Internacional en las postrimerías de nuestro siglo.
Ciertamente se mejorarán los instrumentos jurídicos, verán la luz implementos mecánicos más sofisticados con ayuda de nuevas tecnologías, se acelerarán tiempos en algunas etapas del ciclo, pero el concepto universal y las bases de una secuencia de transporte integrado entre origen y destino están sentadas y, nos permitimos reiterar, para siempre.
No sería arriesgado pontificar que ello se hará extensivo al transporte interplanetario con la salvedad, claro está, de los modos y sistemas energéticos a utilizar.
Los tiempos, la facilitación, la logística, los modos y bases jurídicas para desplazar un producto de un punto a otro del planeta, independientemente de la distancia, se constituyen en una secuencia estructurada desde el principio al fin -como en una línea de producción- en la cual la materia prima ingresa por un extremo de la planta y por el otro, emerge un objeto terminado listo para su utilización o consumo.
Durante dicho proceso, todo un andamiaje técnico-electrónico de diseño, manipuleo, certificación y control, opera en perfecta armonía para que el producto sea conformado de acuerdo con su concepción original, no sólo en su aspecto físico, sino en cuanto a los resultados económicos que habrá de generar.
Ciertamente que, aunque válida, la analogía de una planta productiva con un sistema de transporte merece consideraciones adicionales.
El ámbito que acciona sobre la fabricación de un producto en una cadena de montaje es menos impredecible y acotado que el universo del transporte, donde factores como la emergencia climática, las cuestiones limítrofes y los imponderables de los puntos de transferencia de modos juegan un rol decisivo. Sin embargo, al presente y a pesar de esos avatares de incidencia adversa, los resultados del sistema aparecen, en la mayoría de los casos, como sorprendentemente positivos.
Hablaremos de Transporte Integrado
Señalaremos cuáles son los eslabones de la cadena que permiten colocar un producto en un punto de la tierra sobre la base de un servicio Rápido, Seguro y a un Precio competitivo.
Mostraremos en breve síntesis cómo fue posible que en apenas cuatro décadas de la segunda mitad del siglo XX se haya desarrollado un sistema que permite movilizar millones de toneladas de mercaderías en todas las direcciones y sentidos, independientemente de las distancias y los obstáculos que se presentan en su trayectoria logrando concreciones adecuadas en poco tiempo, a un costo admisible.
Para profundizar en el tema debemos definir la terminología que se emplea en la actualidad y, en ocasiones, de modo no muy preciso induciendo a errores de concepto e interpretación.
Acompañando la palabra transporte se destacan los vocablos: combinando, intermodal, multimodal.
Estas expresiones se consideran equivalentes y se emplean de manera intercambiable, pero representan servicios diferentes.
Transporte Combinado
Supone la conducción de un vehículo de transporte por otro, mejorando las características de cada uno.
Por ejemplo, un vagón ferroviario movilizado por un ferry-boat; o un trailer ubicado sobre un vagón ferroviario que lo desplaza.
Nos referimos exclusivamente a su acepción operativa puesto que en algunos documentos de transporte se utiliza el término "combinado" para identificar una secuencia que emplee más de un modo de transporte y cubra un trayecto determinado.
Transporte intermodal
Desde un punto de vista meramente físico, se trata del transporte de la misma mercadería por más de un medio; por ejemplo, mediante un camión y el ferrocarril o un buque y un camión o una combinación de todos ellos. Con el advenimiento del contenedor, el término significa mucho más que eso involucrando el conjunto de actividades y funciones de la cadena de distribución para disminuir las interrupciones de las secuencia de transporte de origen a destino.
En este caso, se parte del aislado esquema modal hacia un completo sistema integrado intermodal que será optimizado sobre la base de los preceptos que expondremos más adelante.
Transporte multimodal
El término alude a un concepto institucional que comprende fundamentalmente el Documento Único que abarca el servicio que presta el Transporte Intermodal de origen a destino y bajo una sola responsabilidad: la del Operador de Transporte Multimodal (OTM).
Para exponer los lineamientos que sostienen el intermodalismo, debemos iniciar nuestro relato en un elemento sin el cual no hubiera sido ni técnica ni funcionalmente posible la consolidación del sistema con el grado de avance que alcanza en nuestros días.
Nos referimos al...
Contenedor
En principio, hacemos una breve referencia a la concepción modular de la Unidad de Carga. Es obvio para todos nosotros que cuanto más cosas movamos de una sola vez, completaremos el trabajo mucho más rápidamente que si tomáramos parte por parte de ese total.
El dilema se plantea entonces en "¿como hacerlo?". En primer término, agrupamos esas partes y las aseguramos entre sí de modo que formen un bloque solidario.
Claro que debemos respetar ciertos criterios como cohesión de la carga, pesos y dimensiones apropiados para que pueda ser transportada mediante todos los modos posibles (camión, buque, tren, etc.). Y que pueda además ser manipulada, para lo cual aseguramos la carga sobre una plataforma (pallet) de dimensiones y características adecuadas a la necesidad de ubicación en los modos.
La última condición es su permanencia en el tiempo, lo que no es poco decir y constituye un desafío puesto que la dinámica de los cambios es un fuerte componente del sistema de transporte.
Hemos generado así la unidad de carga; el módulo unitario de transporte.
Sin embargo sólo resolvemos una parte del problema.
La carga "paletizada" nos facilita el aprovechamiento bidimensional del espacio, pero no existe protección para la carga (robos, roturas, clima), e implica la limitación de dos toneladas -como máximo- por movimiento.
Todas estas falencias del pallet fueron satisfechas por el contenedor, aunque su nacimiento no haya sido una consecuencia directa de un análisis lineal como el nuestro, sino más bien y, como siempre ocurre, debido a la genialidad de un adelantado a su época que, por necesidad, se puso en marcha.
Por eso, antes de explayarnos sobre el "contenedor" resultaría oportuno hacer una referencia a los...
ORIGENES DEL CONTENEDOR
El uso de cajas de dimensiones importantes para el transporte data del siglo XIX, cuando tanto en los Estados Unidos como en Europa se utilizaban pesadas cajas de madera para el trafico ferroviario (lift-van).
En el siglo XX son muchos los intentos de transportar con cajas antes de la Segunda Guerra Mundial, inclusive se llegaron a normalizar cajones de 5 metros de largo.
El evento más cercano a la verdadera iniciación del tráfico, tal como hoy lo conocemos, lo lleva a cabo el ejército norteamericano durante la guerra de Corea, a principios de los cincuenta, enviando sus pertrechos a través del servicio Conex (Container Express Service) que empleaba cajones de 6' x 6' x 8'.
Sin embargo, podemos considerar como el punto de partida de la "contenerización" a la inventiva de un empresario norteamericano (Malcom Mac Lean) que, haciendo un tráfico terrestre por la costa este y sur de los EE.UU. comenzó a transportar furgones de camiones sobre plataformas ferroviarias y luego embarcó los mismos furgones en buques que atravesaban el golfo, alcanzando una notable disminución de costos. Posteriormente empleó cajas desmontables de los semirremolques para realizar el mismo tráfico.
Como en esa época las leyes norteamericanas no permitían la propiedad simultánea de dos modos de transporte, vendió su compañía de camiones y compró en poco tiempo dos líneas marítimas.
Su primer tarea fue convertir a cuatro viejos buques tanque (tipo C-47) en "porta contenedores".
En 1959, la compañía tomó el nombre de Sea-Land y fue la primera que implementó un servicio terrestre-marítimo con una Unidad de Carga.
Recién en 1972 se construye -para Sea-Land- el primer buque celular "porta contenedores". Se puso en marcha, entonces, desde principios de los sesenta, un movimiento que se dio en llamar la "Revolución de los Contenedores" y que no habría de detenerse en las décadas siguientes.
Fue como una explosión cuya onda expansiva y multiplicadora aún percibimos en la actualidad.
Hacia la normatización de los equipos
La longitud de los furgones, cuyas ruedas fueron retiradas convirtiéndose en cajas de carga independientes, era de 35 pies; por lo tanto, el largo de los primeros contenedores quedó de esa medida.
La línea Sea-Land, primera en utilizarlos, adoptó esa dimensión y continuó construyéndolos así. Para sus buques y equipos de manipuleo respetó esa misma longitud.
Sin embargo, otra poderosa línea -Matson Navigation Co.- después de un relevamiento de ciertos mercados, diseñó un contenedor con una longitud de 24' y se lanzó a un tráfico en el Pacífico Norte.
Esta disparidad de criterios sobre dimensiones presagiaba conflictos en cuanto a la capacidad de intercambiar los contenedores y por lo tanto amenazaba con desvirtuar las ventajas del sistema.
Entonces, la Asociación (Norte) Americana de Normas forma el comité MH-5 (conocido como ASA-MH5) forzando, de algún modo, a la Organización Internacional de Normas (ISO) a constituir el comité TC-104 que se ocuparía de estudiar este nuevo fenómeno y diseñar un sistema de normas para su construcción y manipuleo.
Sus primeras recomendaciones datan de 1958 y establecen una unidad de: Ancho: 8' (ocho pies); Alto: 8'; Largo: 10', 20', 30', 40'. Los estudios continuaron hasta que, con el diseño final de las medidas de esquineros en 1967, se completó una norma que fija las bases de los contenedores estándar.
Después del tiempo transcurrido y hacia finales del siglo XX, han quedado como exponentes más utilizados los contenedores de 20' y 40' de largo.
Los de 10' y 30' tienden a desaparecer así como para ciertos tráficos se utilizan contenedores más altos aún: 9' 6" con 40" de largo incorporados por ISO a la norma internacional.
En tráficos domésticos de los EE.UU. también existen largos de 45', 48' y 53', pero se trata de aspectos parciales de la cuestión y no hacen a la normatización internacional.
De modo que uno de los impactos del contenedor se produjo sobre la necesidad de la comunidad mundial de "ponerse de acuerdo" -una vez más- acerca de cómo comportarse con este nuevo sistema de transporte.
Los resultados fueron alentadores, puesto que en más de cuarenta años de "contenerización" los estándares se han mantenido permitiendo la construcción de buques, terminales, equipos de manipuleo y transporte sobre la base de dimensiones normatizadas.
La aparición del contenedor hizo que una era de transporte se transformara en otra pero su irradiación alcanzó otra dimensión haciendo que los cambios fueran tan dramáticos que se lo identificara con una "Revolución".
El contenedor probó ser el instrumento internacional más efectivo en el control de los costos que alguna vez se hubo empleado.
Su presencia generó una multitud de nuevas profesiones y levantó la necesidad de crear significativas cantidades de puestos de trabajo a través de la fabricación, mantenimiento, inspección, control y operación de los equipos de manipuleo, transporte y seguimiento. Se había encontrado el "denominador común del transporte", y para conocerlo un poco más, veamos algunos...
ASPECTOS TECNICOS DEL CONTENEDOR
Esta formidable pieza de ingeniería es concebida para ser sometida a las más variadas formas de manipuleo y transporte durante toda su vida útil, mientras se desplaza protegiendo la carga en su interior contra todos los elementos del clima y la acción del hombre que no en todos los casos está animada de buenas intenciones.
Un contenedor puede operar en razonables condiciones de seguridad durante los 15 años siguientes al egreso de la planta de producción según la calidad de su fabricación.
A esa altura, generalmente sale de la flota de la compañía que lo utiliza y se deriva a empresas más pequeñas, con menores exigencias, para usos de cabotaje o como lugares fijos (oficinas, depósitos) en empresas de construcción, etcétera.
De hecho hay contenedores con más de 15 años de uso que siguen cumpliendo su tarea con resultados satisfactorios.
A los efectos de que el lector pueda formarse una idea de las principales características de los contenedores esquematizamos a continuación aquellos aspectos que pueden resultar de interés.
Dimensiones:
Hacemos referencia a medidas externas de contenedores normatizadas bajo las Normas ISO (Organización Internacional de Normas).
Longitud: Los más comunes son los de 6 m. y 12 m. de largo.
Ancho: Estándar 2.44 m.
Altura: Los más empleados son los de 2.60 m.
Calificación: Se identifica a los contenedores por su longitud medida en pies.
Por ejemplo al equipo de 6 m. se lo llama "veinte pies" (20').
Al de 12 m. de largo, "cuarenta pies" (40').
Al de 2.60 m. de alto, "ocho pies seis" (8' 6") (Nota: 6 son seis pulgadas).
A los de más de nueve pies de alto, "Jumbos" o "High Cubes".
Cuando se necesita hacer referencia a la capacidad de un medio de transporte (buque, tren) o de una terminal para albergar contenedores se utiliza una unidad que equivale a un contenedor de 20'.
Esa unidad es la abreviatura de su expresión en inglés: TEU (Twenty foot Equivalent Unit: Unidad equivalente a veinte pies).
Ejemplo: Un buque puede tener una capacidad de 2.000 TEU y tina grúa puede manipular 20 TEU por hora.
Resumen: Tres TEU pueden ser: tres contenedores de 20' o uno de 40' más uno de 20'.
Capacidad
Un contenedor de 20' pesa entre 1.8 ton. y 2.5 ton. según su material de construcción y posee una capacidad de 33 m3.
Puede transportar como carga neta entre 18 y 22 ton. en función de la capacidad para la que fue concebido.
Un contenedor de 40' pesa entre 3.3 ton. y 3.8 ton., con 67 m3 y puede transportar una carga de hasta 28 ton.
Materiales
La tendencia actual es construir en chapa de acero la estructura y revestimientos exteriores de contenedores estándar.
El aluminio se utiliza en contadas ocasiones, debido a su costo elevado.
Otro material de uso frecuente es el FRP (Plástico reforzado) para unidades de uso específico como los térmicos.
Siempre los pisos interiores son de madera para permitir la fijación de la mercadería facilitando el trincado con elementos de anclaje (clavos, etc.).
Resistencia
Atento a las necesidades de apilamiento de los equipos en buques con el componente dinámico del transporte por mar el contenedor se diseña de modo tal que sus estructuras de esquina (parantes principales más esquineros) sean capaces de soportar nueve (9) contenedores cargados sobre sí.
Cabe reiterar que un contenedor debe apoyarse con sus esquineros sobre los esquineros de otro contenedor, nunca sobre el techo o los travesaños del equipo.
Incluso aquellas unidades de más de 12 m. (estándar) de largo son provistas de esquineros intermedios para que puedan apoyarse sobre ellas un equipo de menor longitud o, a la inversa, descansar ellas sobre otro menor.
Tipos de Contenedores
Como se comenta en los orígenes del contenedor, éste nació como una caja de camión sin ruedas que se utilizó para transportar lo que se necesitaba en ese momento.
Posteriormente se fueron diseñando en función de las mercaderías movilizadas, y así aparecen en escena los contenedores para líquidos, carga refrigerada, de alto peso específico, productos de volúmenes excepcionales, químicos, etcétera.
Existe una gran variedad de tipos de contenedores y resultaría muy extenso detallarlos en esta exposición; sin embargo, comentaremos los más utilizados y algunas de sus principales características.
Todos los contenedores de cualquier tipo tienen un elemento en común: sus esquineros. Son ocho implementos prismáticos con aberturas que permiten el manipuleo del contenedor cargado y su fijación a los equipos de transporte, así como su adhesión a otros contenedores durante el apilamiento en tierra, a bordo de buques o trenes.
Precisamente el esquinero es el que nos permite, a primera vista, diferenciar un contenedor de un furgón, trailer u otra unidad de carga.
Podemos subdividir la gran familia de contenedores en Rígidos y No Rígidos.
Dentro de los primeros se encuentran los de Carga Seca, por un lado y los Para Líquidos, por otro.
Se llaman No rígidos a los equipos plegables.
Carga Seca
Cerrados: Son unidades estándar con puertas en la parte posterior (los más comunes) o puertas laterales, o combinaciones de ambas.
Abiertos: También existen combinaciones de techo abierto, de lateral abierto y de ambas aberturas más el extremo abierto.
Hay algunos con la base y las dos paredes extremas.
Los contenedores de techo abierto cumplen la misión de transportar carga que excede las dimensiones ISO; es decir, que sobresale por encima del límite superior de la caja.
También cargan productos que por sus características es preferible introducir en el contenedor por la parte superior.
Habitualmente el techo se cubre con una lona plástica.
Plataforma
Se compone únicamente de la base del contenedor y los esquineros. Generalmente transportan bultos voluminosos y significativamente pesados.
Otros
Tolva: son variantes que permiten movilizar carga a granel y que incluyen mecanismos para la descarga.
Jaula: transporte de carga sobre cubierta inmune al factor climático. Para Líquidos (o Contenedores Tanque): estructura ISO con esquineros y un tanque en su interior con la misma capacidad en peso que un contenedor de 20'.
Habilitados para transportar todo tipo de líquidos: vinos, mosto, jugos, aceites y productos químicos; algunos están provistos de equipos de calefacción para la carga.
Resulta conveniente comentar la existencia del Flexitank que, si bien no es un contenedor, según la acepción de las normas ISO, es un complemento de aquél. Se trata de una bolsa plástica con capacidad para 21 ton. que se ubica dentro de un contenedor de carga seca de 20' y se llena con líquido. Se cierran las puertas del contenedor y tenemos un "carga seca" transportando líquidos. También la carga es variada, casi al nivel de un contenedor tanque.
Con respecto a los Plegables (No rígidos) no se justifica extenderse demasiado, sólo puntualizar la ventaja que brinda disminuir el espacio que ocupan cuando están vacíos y pueden plegarse. Pero se trata de una especie no muy común, y por lo general son abiertos, con paredes extremas únicamente.
Las experiencias que se han hecho con los cerrados carga seca para convertirlos en plegables no han sido muy felices por lo complejo y costoso de su fabricación así como su proceso de plegado y desplegado.
Hemos dejado para el final del tema a los Térmicos, dada la importancia creciente que van adquiriendo en el comercio mundial.
La Organización Internacional de Normas (ISO) define como contenedor térmico al construido con paredes, puertas, techo y piso aislados para retardar el ritmo de trasmisión del calor entre el interior y el exterior del contenedor.
Entre las principales categorías se encuentran los siguientes tipos de contenedores:
Aislados
Sin mecanismos adosados en forma permanente o temporaria para la provisión de frío o de calor.
Refrigerados (Reefers)
Tienen incorporada su propia unidad refrigerante que puede ser de tipo mecánico o criogénico.
En el primer caso, se trata de motores de combustión interna o accionados por una fuente eléctrica externa.
En el segundo, la fuente de frío aporta dióxido de carbono líquido, nitrógeno o elementos parecidos.
Tipo Porthole
Contenedores con dos aberturas en la pared extrema (opuesta a las puertas) por donde se introduce el aire frío desde una fuente externa.
En las terminales existen fuentes diseñadas especialmente para generar ese frío. Los contenedores se conectan a esas fuentes antes de la llegada del buque o después de ser desembarcados de él.
En el buque son conectados a generadores de frío similares a los de a bordo.
Hay fuentes móviles individuales para cada contenedor cuando éste debe desplazarse por una ruta y requiere frío. Se las identifica como Clip On y se adosan al contenedor (contra las aberturas) provocando la circulación de frío (o gas, según el sistema) en su interior alrededor de la mercadería transportada.
Habitualmente ambos sistemas cubren todo el espectro de frío necesario, desde temperaturas por debajo de los 20 grados centígrados bajo cero para productos congelados y por sobre cero para los enfriados.
Una mención cabe para los sistemas de "Atmósfera Controlada".
Factores como la velocidad de respiración, la evaporación de agua, el desarrollo de bacterias son tenidos en cuenta al diseñarse los sistemas de mantenimiento de atmósferas en contenedores para productos como frutas, hortalizas, etcétera.
La emisión de dióxido de carbono durante la respiración de frutas y vegetales dentro de un contenedor, por ejemplo, exige la participación externa para que no se altere el equilibrio ambiental que dichos productos necesitan.
Se han desarrollado sistemas de suministro de gases al interior del contenedor para mantener la provisión de oxígeno en la medida deseada, así como otros gases que absorban el etileno despedido por frutas en proceso de maduración.
Los sistemas actualmente en aplicación hacen uso de elementos de interfase con sensores que detectan los cambios en la atmósfera interior del contenedor y ponen en marcha los mecanismos correctores de la misma que la ponen a la temperatura, humedad y composición deseada.
Cada una de las modalidades -Integrales y Clip On- tiene ventajas y desventajas.
Actualmente el parque mundial está dividido en ambos sistemas de acuerdo con las preferencias e inversiones realizadas.
Nos hemos situado ya en el conocimiento de las características técnicas. Observemos entonces de que modo se implementa el...
MOVIMIENTO DE CONTENEDORES
Hemos delineado los límites de la Unidad de Carga llegando progresivamente a su máxima expresión en el contenedor.
También hicimos una aproximación técnico-funcional al contenedor y ahora lo pondremos en movimiento para llegar a su compromiso final fundido en una cadena articulada armónicamente en el marco de un proceso intermodal.
Así como la concepción técnica reviste importancia en los resultados del sistema, el manipuleo y transporte de nuestro equipo no son menos relevantes.
En una secuencia de transporte internacional deben considerarse todos los tramos que la componen. Sin embargo, existe una etapa clave. Aquella en la cual una "caja" deja un modo y va a otro.
El contenedor pasa de un camión a un tren o de un buque a una barcaza, etcétera. Esa acción no se denomina Trasbordo sino Transferencia.
En esa circunstancia es cuando se producen las interrupciones o demoras -por una serie de factores- que afectan la totalidad del servicio.
Según la Transferencia que sea necesaria realizar existe el equipo de manipuleo apropiado.
Para el diseño de Terminales -Portuarias y del Interior-, la elección del equipo resulta singularmente crítica.
Podemos identificar los equipos de manipuleo de contenedores como dos grandes grupos: Buque-Muelle e Intermodo Terrestre.
Buque-Muelle
La unidad más eficaz es la grúa Portainer que consiste en un tipo de pórtico, accionado eléctricamente, que se desplaza sobre rieles a lo largo del muelle.
Con un brazo en voladizo, rebatible para permitir la ubicación del buque por debajo, toma el contendedor desde la bodega y lo retira para colocarlo en muelle.
La cabina del operador se desplaza acompañando desde la altura el contenedor. La producción de esas grúas en movimiento de contenedores oscila entre las 20 y 30 unidades por hora de transferencia.
La singular diferencia entre estos equipos y otros no diseñados para operar con contenedores radica en los mecanismos que mantienen bajo control la inercia de la carga, se adaptan a unidades de diferentes longitudes y permiten rotar el contenedor hasta 360 grados sobre su eje vertical.
La evolución de las Portainers se relaciona con el ancho creciente de los buques a medida que aumenta la capacidad de éstos para albergar contenedores.
Dentro del rango de Transferencia Buque-Muelle se podría incluir al sistema RO-RO (Roll on-Roll off).
Se trata de transferir carga por medio de equipo rodante.
El buque posee una rampa gigante principal (plegable) que, apoyada sobre el muelle, habilita el paso de unidades de transporte desplazando la carga.
Intermodo Terrestre
Hay una gran disponibilidad de equipos para transferir entre modos de transporte en tierra.
Señalaremos los más comunes.
Transtainer
Pórtico sobre rieles o cubiertas, muy utilizado en terminales portuarias. Es poseedor de una gran trocha, dividiendo perfectamente las áreas de la playa y utiliza al máximo el espacio disponible. Es un equipo recomendable para la movilización de gran número de unidades durante cortos períodos.
"Containeras" (Constackers o Reachstackers)
Son equipos dúctiles para el manipuleo de contenedores cargados en terminales de menores volúmenes o que complementan las transtainers.
Straddle Carrier
Pórtico autopropulsado que se sitúa sobre el contenedor y lo iza tomándolo por los esquineros superiores.
La necesidad de espacio para operar con estos equipos es muy grande. En general, no es recomendable para grandes volúmenes en áreas reducidas ya que también presenta limitaciones en cuanto a la altura de apilamiento.
El resto de los equipos de manipuleo no tiene la trascendencia de los mencionados y podríamos decir que son variaciones de éstos.
Sintetizando: tenemos la unidad de carga y los equipos apropiados para su manipuleo. Sin embargo, el proceso no alcanzaría un nivel óptimo de realización si no dispusiéramos de la... logística.
LOGISTICA
En el marco de la movilización de contenedores se deben tomar en cuenta aquellos aspectos que constituyen el apoyo logístico necesario para que estos equipos puedan cumplir su misión de proteger la carga que transportan.
En suma, para que se sostengan lo suficiente para seguir siendo el denominador común del Sistema Intermodal en la plenitud de sus formas.
En este caso, poco tienen que ver los equipos de manipuleo y transporte.
Aquí se desarrolla otro ejercicio directamente relacionado con la vida útil del contenedor.
Este proceso se inicia con la fabricación del contenedor respetando las normas internacionales en la materia (ISO STDS) y las reglas del arte en la construcción de contenedores. No están excluidos los ensayos de tipo estático y dinámico, también debidamente puntualizados en la normativa técnica.
Cuando la unidad inicia sus operaciones, es naturalmente sometida a todo tipo de acciones que pueden afectar tanto su estructura, como sus elementos de manipuleo, mecanismos de cierre, protecciones (pinturas) del metal y hasta sus señalizaciones (markings).
El deterioro y desgaste que sufre el material por el paso del tiempo es otro factor a considerar.
Todos los propietarios de grandes volúmenes de contenedores normatizados poseen una vasta red mundial de Depots.
El Depot es un centro de estacionamiento de contenedores vacíos donde la unidad ingresa luego de haber sido utilizada y permanece a la espera de ser tomada nuevamente en un tráfico de exportación desde el lugar donde se encuentra.
Estos Depots no son simples "garajes", sino que disponen de una compleja red informática conectada internacionalmente con los propietarios de contenedores que ellos almacenan.
Poseen además talleres de mantenimiento y reparación para atender las necesidades que se presentan en relación con los contenedores.
Lo más importante de los Depots es el know how del personal entrenado en inspeccionar y reparar estos equipos en función de normas especialmente dictadas por organismos creados al efecto como el IICL.
Se trata del Instituto Internacional de Arrendatarios de Contenedores (IICL), que actualiza periódicamente dichas normas en función de los avances tecnológicos y los requerimientos del mercado.
Cuando los contenedores pertenecen a Líneas Marítimas, son éstas las que fijan los lineamientos a que deben ajustarse sus Depots en cuanto a mantenimiento y reparación.
Los Depots también toman contacto con los fabricantes de contenedores -a través de los propietarios- para modificar fallas de fabricación que deben ser consideradas. Se incluyen en esta red mundial de bases de apoyo (DEPOTS) inspecciones periódicas de Organismos de Control Internacional para verificar equipamiento, tecnología y grado de desarrollo de su personal.
Es así que el Sistema Intermodal no podría computarse como funcionando a pleno sin el contenedor y éste no podría responder a lo que se espera de él sin el apoyo logístico de los Depots.
Hemos completado así una visión general de la infraestructura de apoyo al Sistema Intermodal por lo que nos resta acercarnos ahora a su...
COMERCIALIZACION DE CONTENEDORES
Si bien el contenedor se ha convertido en una imagen cotidiana, inclusive para aquellos que no están involucrados en su uso, persisten una serie de incógnitas acerca de los alcances comerciales de su empleo.
Salvo los operadores específicos, el resto, la mayoría de los que hacen uso de ellos para sus movimientos comerciales, no se han informado en plenitud sobre los orígenes de la transacción que permite disponer de un equipo tan especial como es el contenedor y poder desplazarlo por el mundo a discreción como si fuera de su propiedad.
A los efectos de aportar claridad sobre esta eventual laguna informativa describiremos una serie de aspectos que están directamente relacionados con las bases de la venta del servicio.
En primer término expresamos que la flota mundial de contenedores se compone de unos seis millones de unidades TEU con los registros de 1992.
Dicho parque está repartido entre diversos propietarios de los mismos (fundamentalmente dos) en las siguientes proporciones estimadas:
|
Líneas Marítimas (Armadores) Compañías de Leasing Otros (NVOCC - Forwarders- FFCC) |
51 % |
El grupo indicado en primer término no necesita mayores comentarios: se trata de propietarios de buques que cubren tráficos regulares y/o no regulares que han adquirido y/o alquilado "cajas" para el transporte de sus mercaderías.
La Compañía de Leasing es un grupo económico único o subsidiario de otro más grande que adquiere contenedores con el objeto de entregarlos en alquiler.
El resto de los propietarios involucra transportistas por automotor, ferrocarriles, operadores de terminales interiores y transitarios.
En realidad se hace muy difícil, a medida que transcurre el tiempo, registrar a todos aquellos que poseen contenedores fuera de los grandes circuitos de operadores puesto que, como se explicó anteriormente, cuando las megaflotas se desprenden de unidades, éstas se derivan a operadores menores e inclusive a exportadores e importadores- directos.
En ese caso, pueden tratarse de comercializadores de productos líquidos (vinos, alcoholes, etc.) que mantienen un tráfico cautivo repetitivo y prefieren operar con equipos de su propiedad.
Instrumentación Comercial
Podemos esquematizar la modalidad de comercialización bajo tres aspectos:
1. Alquiler a una Compañía de Leasing
En esta opción rigen las siguientes premisas:
El usuario alquila el contenedor por un período que se inicia desde el momento en que el equipo deja, en condición de vacío, el Depot. El cese de alquiler se produce en el momento en que el equipo ingresa, en condición de vacío, en otro Depot de la Compañía de Leasing en el lugar de destino, después de haberse cumplido el ciclo para el que fue alquilado.
El usuario es el absoluto responsable por la condición física del contenedor desde que sale del Depot de origen hasta que se entrega en el Depot de destino independientemente de la localización de éstos y de los modos de transporte empleados.
El usuario formalizará con la compañía un contrato base que fija los derechos y responsabilidades de ambas partes. En dicho documento no se fijan precios, ni tiempos de alquiler ni cantidad de unidades. Ello se materializará por otro instrumento de características más comerciales.
Si el contenedor es devuelto con averías, el alquiler cesa cuando la unidad completa su reparación. En realidad el volumen de unidades a reparar convertiría en conflictivo este aspecto de la cuestión por la excesiva prolongación de alquileres que generaría. De modo que hay opciones como agregar el número de días que insumirá la reparación sin esperar su completa realización o recargar a priori el monto del alquiler con una suerte de "auto seguro" que libera al usuario de los riesgos de costos por averías hasta cierto monto.
El usuario deberá absorber el costo de "arancel de devolución" o se verá beneficiado con un "crédito de devolución", según el Depot esté saturado o con faltante de contenedores respectivamente. Igual temperamento se aplica a los retiros de contenedores.
Mediante dichos "cargos y créditos" se balancea en cierta forma una proporción del desequilibrio mundial de contenedores generado por los vaivenes de las balanzas comerciales.
Esos aranceles no deben confundirse con los de "Manipuleo" que se abonan en los Depots y Terminales, independientemente del sistema adoptado para tomar el contenedor.
El alquiler es diario, por unidad (20' 040' o de otra medida) y por un plazo que se establece de común acuerdo.
El usuario es siempre responsable por la condición física del contenedor durante su transporte.
2. Toma del Contenedor de un Armador
Este es el caso más común para la mayoría de los que comercian a nivel internacional.
Si bien en esta transacción existe la figura de un alquiler, lo que está haciendo el usuario del contenedor es contratar un sector de la bodega del buque.
Lo hubiera hecho de cualquier modo, aunque no existiera el contenedor.
La diferencia estriba en que, en este caso, la bodega llega a la casa del usuario y éste puede disponer de ella llenando el contenedor.
El exportador o importador- no es responsable por el contenedor durante el tramo marítimo (generalmente el segmento mayor).
Cuando el armador, en un agresivo programa de marketing, le ofrece un servicio integrado que incluye el tramo terrestre, tampoco la responsabilidad del tramo terrestre alcanza al usuario.
Los costos que afronta el cargador son:
El flete que surge de la mercadería y el tonelaje o metros cúbicos, según el caso.
Un alquiler fijo que es independiente del tiempo que tome el viaje y varía en función del destino.
Un cargo por demora. Cuando el contenedor se descarga en puerto de destino se otorga al cliente una serie de días para que lo devuelva vacío al Depósito del Armador, superados los cuales, deberá absorber un cargo diario (demurrage) que oscila entre U$S 10 y U$S 20 por contenedor de 20'.
La creciente competitividad entre las distintas líneas en la mayoría de los tráficos impulsa la modificación de algunas pautas como las precedentemente expuestas.
Una de ellas se refiere al alquiler -en el caso de los armadores- que tienden a incluirlo en el flete o eventualmente, eliminarlo de su tarifario.
Otro temperamento adoptado se orienta a cotizar un contenedor por su producto con un valor fijo por destino. De esta forma la definición de un flete por producto y destino trasciende la mera cotización de un viaje para internarse en los aspectos de la comercialización.
El contenedor se ha constituido hoy en una unidad de venta
Para un producto específico puede solicitarse una determinada cantidad de contenedores en lugar del tonelaje equivalente.
Estamos entonces frente a un box rate, precio por contenedor.
Para tráficos en rutas del Atlántico y del Pacífico Norte (Este-Oeste) se emplea eventualmente el FAK (Freight AII Kind) que involucra grandes cantidades de contenedores.
En todos los casos de transferencia de contenedores se confecciona un EIR (Equipment Interchange Receipt) -recibo de intercambio- entre las partes, de modo que ambas tomen conocimiento de las condiciones físicas en que la unidad se entrega o se recibe.
Este documento tendrá relevancia dentro de la secuencia de transporte en la etapa de devolución del contenedor después de vaciado, a los efectos de constatar si presenta averías que puedan afectar tanto la carga como su estructura o su capacidad de ser manipulado.
El formulario presenta, además de los casilleros para datos de la unidad, varios dibujos del contenedor desde diferentes perspectivas para poder identificar los daños, si los hubiere.
De acuerdo con lo indicado en el recibo, se identificará al responsable de anomalías en la estructura del contenedor.
La emisión de dicho EIR debe efectuaría personal idóneo en la especialidad atento a la importancia de su alcance en el desarrollo del servicio.
a) FCL
Se denomina de este modo a una forma de contratar el flete vía marítima en contenedores bajo ciertas condiciones.
Cuando un exportador tiene carga suficiente para alcanzar un tonelaje que justifique su transporte por contenedor (más de cinco toneladas) adopta esta modalidad FCL que también se identifica como house en alusión a que llena (el contenedor) en su planta (o en lugar especializado -CTC- fuera de puerto).
Cuando el buque recibe el equipo a bordo entrega el documento Conocimiento de Embarque con la aclaración que acepta un contenedor que "dice contener" ("said to contain" o stc) y menciona la carga que aparentemente acarrea el equipo.
b) LCL
Se refiere a aquellos cargadores cuyo producto no justifica el empleo del contenedor por el bajo tonelaje o volumen a desplazar.
En este caso, el Armador solicita la concurrencia de varios exportadores con su carga y participa en el llenado de un contenedor con el aporte de mercaderías de los diferentes usuarios que así completan la carga de la unidad.
El LCL se identifica también como PIER (o muelle, puerto) por el lugar donde se realiza el llenado en el ámbito del Armador (no en la planta del usuario).
En la alternativa LCL el costo resulta superior al House (FCL) por la participación del Armador en el llenado y el aporte del lugar para su realización.
Conclusión: Dentro de los términos de contratación, se puede elegir entre varias alternativas: casa a casa; muelle a muelle o combinaciones de las mismas, según los aspectos mencionados precedentemente y de las facilidades del usuario para llenar / vaciar contenedores.
Claro que esto es una secuencia más de la cadena de transporte cuya integración le cabe al Sistema Intermodal que deberá ser necesariamente apuntalado por una cobertura jurídica internacional suficientemente dúctil, precisa y flexible.
Compatibilizar los diferentes requerimientos de las leyes y economías nacionales / regionales sólo será viable a través de un sistema enmarcado en el...
TRANSPORTE MULTIMODAL
En las primeras líneas de este trabajo se ha comentado que el Transporte Multimodal alude fundamentalmente a un concepto Institucional.
Hemos presenciado en numerosas oportunidades cómo la ventaja tecnológica puede ser desactivada por la acción burocrática.
Es por ello que el énfasis con que se encare este proceso de institucionalización de un Sistema nunca será suficiente.
No alcanza con el desarrollo de los modos de transporte y los equipos de manipuleo de grandes Unidades de Carga; es preciso crear las condiciones jurídicas e institucionales para que tanto el sector público como el privado de los distintos países participen activamente en la optimización de este Sistema de Transporte Internacional.
Los elementos fundamentales sobre los que se basa su estructura son:
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La "contenerización" de las cargas. |
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Mayor integración entre las funciones que vinculan a la Producción y el Consumo. |
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La disponibilidad de avanzados sistemas informáticos. |
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La economía de escala generada por el Sistema. |
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Un profundo cambio de mentalidad en los dirigentes de las naciones de la tierra. |
El proceso consiste en flexibilizar los métodos, tanto operativos como comerciales e institucionales para que los productos se encuentren a tiempo y en forma en sus destinos finales con costos a niveles competitivos.
Para alcanzar esas metas se deben concentrar las responsabilidades en menos figuras.
Todos los modos se agrupan, desde el punto de vista de la imputabilidad, bajo un solo agente, el Operador de Transporte Multimodal (OTM).
Este tiene a su cargo coordinar administrativa y operativamente las acciones desde que la carga abandona su planta de origen hasta que el consignatario la recibe a salvo en destino.
Dicho operador puede ser, indistintamente, un agente tradicional corno el Armador, el Ferrocarril o los que se conocen como "intermediarios": el Transitario (Freight Forwarder); Transportistas que no poseen buques (Non Vessel Operator Common Carrier NVOCC) o Agentes comunes (de carga aérea y otros).
El marco integrado en el que debe desenvolverse el sistema debe contemplar los siguientes aspectos funcionales:
Legislación Fiscal y Tributaria adecuada que contemple los tramos terrestres en los términos de una operación Multimodal.
Adaptación de las Aduanas simplificando y armonizando sus exigencias documentarias a esta nueva corriente, a efectos de no constituirse en factor de detención en la cadena de transporte.
La "Informatización" de las Aduanas forma parte importante de esta etapa.
Creación de las Terminales Interiores de Carga (TIC) y Puertos Secos permitiendo que se constituyan de ese modo en polos de distribución y transferencia en el interior de los países (hinterland).
Formación de Centros de Transferencia de Cargas (CTC) en las cercanías de los Puertos cuando estos no disponen de los espacios necesarios para atender los servicios complementarios de atención al contenedor y su carga, llenado, vaciado, almacenaje y mantenimiento de contenedores vacíos, etc.). Los CTC deben enmarcarse en los esquemas fiscales (Aduanas) de cada país.
Adaptación de los sistemas electrónicos de intercambio de datos desarrollados por las Naciones Unidas (UN-EDIFACT) para su aplicación en el comercio y el transporte.
Aprobación por parte de instituciones bancarias y de seguros de aquellos documentos de Transporte Multimodal que garantizan las operaciones y permiten su financiación.
Este aspecto resulta de singular importancia porque permite en muchos casos la negociación de documentos en etapa previa a la efectiva realización del embarque; sólo es preciso que la carga se embarque en un modo (camión, ferrocarril), en el origen de la cadena de transporte, en la planta del exportador o en una TIC.
Infraestructura
No podemos soslayar la importancia de ciertos aspectos sin cuyo aporte el futuro de este sistema no estaría garantizado.
Los Ferrocarriles y los Puertos (húmedos)
En el caso de los ferrocarriles -tanto estatales como privados- se dará particular importancia a la inversión y actualización de los sistemas de información y control.
Este formidable modo de transporte constituye la columna vertebral de las operaciones intermodales en distancias superiores a los 400 Km. por las ventajas de economía de escala que aporta y el simultáneo bajo consumo energético.
Al mejorar el sistema ferroviario para el transporte de contenedores, incluyendo al modelo double stack (dos "cajas" apiladas sobre un vagón ferroviario playo), se pueden derivar fondos a los caminos locales ubicados en derredor de las Terminales Ferroviarias sin necesidad de reforzar las rutas terrestres de larga distancia.
Las Terminales ferroviarias juegan un papel tan importante como las Portuarias y las TIC, y deben equiparse para reducir los tiempos de transferencia y contralor del sistema.
Puertos
Cuando los buques se reacondicionaron para aumentar su capacidad de porte dejaron de tener a bordo sus tradicionales grúas que les permitían manipular la carga depositándola en el muelle o tomándola de él.
En ese simple acto de reforma transfieren a los puertos la responsabilidad del manipuleo. Es entonces cuando la reconversión portuaria toma forma, en especial en los países desarrollados, y se empiezan a crear, paulatinamente, las Terminales de Contenedores.
Ciertamente, en los países de menor desarrollo no se ha alcanzado el grado de evolución que permita al sistema operar de acuerdo a su exigencia.
Sin embargo ya existe conciencia de esa necesidad: el Puerto debe ser un lugar de transferencia de cargas donde ésta no se detiene, salvo para su clasificación, y a las pocas horas abandona el lugar. Para que ello sea posible, el Puerto o área de desembarco de cargas debe ser una unidad operativo-administrativa capaz de brindar los servicios que tanto los operadores de transporte, como los usuarios y las entidades fiscalizadoras (Aduanas) requieran.
Debemos hacer referencia también a la capacidad de intercambio de los puertos.
Todos estos elementos mencionados, como las modernas tecnologías de transporte, los servicios feeders (buques menores que alimentan puertos importantes) y las corrientes de información electrónica van desplazando la idea del territorio exclusivo. De modo que los principales motivos de selección de un puerto son la entrega de la mercadería a bajo costo, el alcance y la diversidad de los destinos en el hinterland, la productividad de la fuerza laboral portuaria y el tiempo general de tránsito.
Legislación
Las regulaciones internacionales que se refieren a los aspectos de este sistema son lo suficientemente extensas como para no tratarlas en este trabajo. Sin embargo exponemos, en breve sumario, lo que ocurre actualmente en esta materia.
Las mayores dificultades de orden contractual se originan en las pérdidas y/o daños que puedan sobrevenir durante una operación de transporte; más precisamente, por los alcances de la responsabilidad del operador.
Uno de los convenios que cubre esta arista en la cuestión del transporte marítimo se denomina "Reglas de la Haya", de 1924, actualizado en 1968. Los ajustes posteriores aún no se encuentran plenamente aceptados a nivel internacional.
Para las cargas aéreas existe el Convenio de Varsovia.
En cambio, en el ámbito terrestre no hay uniformidad de criterios, y se aplican en cada circunstancia las legislaciones particulares de cada país, salvo el caso de Comunidades -como la Europea- que tienen convenios específicos para el Transporte rutero y su símil ferroviario.
Actualmente se emiten documentos que utilizan la denominación de Combinado o Intermodal sin estar amparados por una regulación específica internacional.
El primer intento de regulación o acuerdo en ese sentido se logra en 1980, en Ginebra, con el Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal después de una década de gestiones entre los países del "Norte" y del "Sur".
En ese documento se definen el Transporte Multimodal, el Operador de Transporte Multimodal y el Documento de Transporte Multimodal.
Las condiciones fijadas en dicho convenio son, podríamos decir, las ideales para un sistema de transporte mundial cuyas bases se establezcan a partir de cero, sin regulaciones anteriores.
Como sabemos, esto no es funcionalmente viable, y la prueba está en que aun después del tiempo transcurrido no ha podido ser aplicado y se continúa con la metodología expuesta (Combinado, Intermodal).
Las conversaciones continúan y es de esperar que se llegue a acuerdos para implementar un sistema que, sin dejar de contemplar los antecedentes en materia de legislación vigente, atienda las necesidades de un mundo cada vez más intercomunicado.
CAMBIO DE MENTALIDAD
Tal vez el mayor obstáculo que enfrenta nuestro sistema no se encuentre en la lentitud del avance tecnológico ni en las distancias o inclemencias de tipo climático.
Al igual que lo que ocurre con otras disciplinas de nuestra época, el elemento base lo constituye la aceptación de estos cambios que nuestra sociedad de fines de siglo exige y necesita.
El principal inconveniente que enfrentaron la "contenerización" en sus comienzos y el Sistema Multimodal como tal fue la falta de convencimiento de los actores acerca de las verdaderas posibilidades que nos brinda acercando el producto al consumidor de un modo seguro, sin demoras y a un precio accesible.
Si pensamos en particular en el área latinoamericana, el desafío es aún mayor, puesto que en este tema vamos un paso atrás, habiendo iniciado la carrera con cierta demora.
La opción es convertirse en un mero subsidiario de un corredor internacional de transporte o constituirse en un bloque integrado de Transporte dentro de la cadena mundial.
Está en manos de Latinoamérica descubrir y superar los obstáculos, fortaleciendo su integración regional, o quedarse atrás, esta vez, creo, para siempre.
Fuente: Carlos A. Ledesma y Cristina I. Zapata - "Negocios y Comercializacion Internacional".
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